Petizione per l'ampliamento della Zona a Traffico Limitato e dell'Area Pedonale del Comune di Ferrara

PREMESSO

• Che il centro storico è la parte di una città più densamente costruita ed è articolato attorno a reticoli stradali spesso molto diversi tra di loro;
• Che si tratta di una parte di città che non è stata costruita per l'utilizzo delle automobili, ma che nel Novecento si è dovuta adattare alla presenza di questo nuovo mezzo di locomozione che ha rafforzato la privatizzazione dell'uso della città, depotenziando il trasporto pubblico urbano in Italia;
• Che bisognerebbe considerare l'aumento di calore prodotto da asfalto e cemento, in relazione al problema climatico, ma per aumentare i corridoi verdi stradali bisognerebbe modificare le modalità di accesso alla città, riducendo il trasporto automobilistico privato, a favore di percorsi ciclabili e trasporto pubblico. La viabilità andrebbe organizzata secondo assi stradali a senso unico, per consentire di ridurre lo spazio asfaltato, così come si potrebbe ridurre lo spazio dei parcheggi delle aree ZTL, ampliando il verde lungo le strade;
• Che il settore compreso tra via XX Settembre e Corso Giovecca potrebbe essere interessante a tale riguardo, in quanto densamente abitato, dotato di attrezzature culturali importanti e di aree di rigenerazione urbana di valore strategico per la città. La dotazione commerciale ed il commercio in prossimità appaiono piuttosto deboli e limitate. Alcuni assi viari di Penetrazione urbana, come via XX Seftembre o Carlo Mayr, per i loro usi attuali, rivestono anche una certa pericolosità per la mobilità ciciabile e gli attraversamenti pedonali, e richiederebbero interventi strutturali quali la riduzione delle corsie, la limitazione e la ridistribuzione dei parcheggi, nella prospettiva di rendere il settore intero una ZTL con vie pedonali e ciclabili sicure, che colleghino il comparto della 'Caserma', dei musei Schifanoia e Bonaccossi al polo universitario e al centro. L'intero asse di via Savonarola, se pedonalizzato e con recupero delle aree monumentali e verdi, potrebbe diventare un asse monumentale di straordinaria valenza culturale e turistica, integrato in un percorso museale con via Scabduana e via XX Settembre.

PRESO ATTO

del vigente Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile (PUMS), PG. 152309 del 16/12/2019 di cui si ichiamano in particolare i seguenti punti e tabelle:

• 2.1. Normativa di riferimento per la valutazione ambientale strategica. Il regime legislativo italiano sta recentemente evolvando secondo un orientamento in cui la dimensione ambientale è effettivamente integrata all'interno dei piani e dei programmi, si è infatti recepita di recente la Direttiva Europea 2001/42/CE, esplicando le procedure da adottarsi per la VAS attraverso il Testo Unico Ambientale (D.Lgs. 152/'06) e le sue successive modifiche (Digs 16 gennaio 2008, n. 4: "Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del Digs 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale”).
• 3. Contesto ambientale di riferimento. In particolare, considerando il campo d'azione della mobilità sostenibile e le normative di riferimento del PUMS e il quadro conoscitivo si sono ritenute pertinenti al piano gli aspetti ambientali legati alla circolazione dei mezzi di trasporto: mobilità, qualità dell'aria, cambiamenti climatici, rumore, sicurezza/salute/ambiente urbano;
• Tab. 31.1 - Quadro riassuntivo dei fattori di forza (S) di debolezza (W), delle opportunità (O) e dei rischi (T) mobilità.

Fattori di forza/ opportunità: Dimension ridotte della città, in cui la maggior parte delle destinazion e degli attrattori è contenuta entro la cerchia delle mura, compatibile con spostamenti ciclopedonali; il 51% degli spostamenti sistematici dei ferraresi avviene in un arco temoirale di 15 minuti e ben l'82% degli spostamenti avviene al massimo in 30 minuti; La zona a traffico limitato ha validità 0-24 e in quasi tutta la sua estensione è stata istituita la velocità limitata a 30 km/h.; la suddivisione della ZTL in comparti (A,B,C,D, e Duomo) limita l'attraversamento indiscriminato di tutta l'area, poichè la maggior parte dei permessi autorizza il transito ad un solo comparto; presenza di un centro storico pedonale e a traffico limitato, con velocità limitata ai 30 km/h consente buone condizioni di percorribilità e sicurezza per la mobilità ciclabile.

Fattori di debolezza/rischi: Il Trasporto Pubblico, anche per i livelli di servizio contenuti, è scarsamente percepito come risorsa per la mobilità urbana, rispetto al quale è preferita la bicicletta; gli spostamenti con mezzi privati a motore sia in entrata che in uscita dalla città si attestano rispettivamente a 66% e 63%, mentre gli spostamenti interni sono pari al 59%; la presenza su alcuni tratti esistenti di punti di discontinuità e privi di attraversamenti in sicurezza, richiede interventi di ricucitura; La percezione di una scarsa sicurezza da parte degli utenti a fronte dell'elevata velocità dei veicoli motorizzati; presenza di conflitti tra le diverse componenti di mobilità (pedoni, ciclisti, autaveicoli) sulla rete viaria locale, a minore traffico, e su quella a servizio delle zone residenziali; il 70% dei bambini viene accompagnato a scuola in auto e in oltre il 50% dei casi la scuola non si trova lungo l'itinerario casa-lavoro; solo 2 delle 9 linee urbane hanno frequenza a 15 min. realmente competitiva per gli spostamenti in bicicletta o a piedi, dato che la distanza media degli spostamenti è di 4,7 km. il servizio serale termina alle 20.30 e viene garantito solo il passaggio sull'asse Giovecca -Cavour dalle 21.00 alle 22.40 dalla linea serale 21; negli ultimi 20 anni l'utifizzo del trasporto pubblico locale è diminuito dal 13% al 9% e la percentuale si abbassa ulteriormente se si considerano gli spostamenti interni al Comune (7% nel 2011).

• Tab. 3.12 - Quadro riassuntivo dei fattori di forza (S) di debolezza (W), delle opportunità (O) e dei rischi (T) delle matrici ambientali.

Fattori di forza/opportunità: Dalla mappa acustica strategica risulta che solo il 10% della popolazione è esposta a livelli di LDEN superiori ai 65 dBA e il 14% a livelli di Lnight superiori a 55 dBA per il traffico stradale; il 43% della popolazione è esposto a livelli di LDEN superiori a 55 dBA; deve essere redatto il piano d'azione.

Fattori di debolezza /rischi: Le emissioni stradali di PM10 sono circa il 40% delle complessive; il parco TPL registra oltre il 56% di autobus a metano per le tratte urbane (ed il restante di classe pari inferiore a euro 3 con un 30% in euro 2) e il 20% di mezzi Euro 4 e 5 per quelle extraurbane (con circa il 50% in euro 2), quindi decisamente lontani dagli obiettivi del PER al 2030; il trasporto collettivo ha subito un calo tra il 1991 ed il 2011 passando dal 13% al 9%, a fronte di un incremento dell'utilizzo delle autovetture private passato dal 54% ai 63%; dalla mappa acustica strategica risulta che il 27% della popolazione è esposta a livelli di LDEN superiori ai 60 dBA e il 31% a livelli di Lnight superiori a 50 dBA per il traffico stradale.

• 4.2. La partecipazione: PUMS di comunità
• 4.3. Obiettivi e politiche-azioni: Sono stati individuati i 6 obiettivi generali del PUMS, a loro volta declinati in 15 obiettivi specifici: 1. QUALITA DELL'ARIA: 1.1. Ridurre le emissioni inquinanti derivanti dal settore dei trasporti. 2. SICUREZZA STRADALE: 2.1. Ridurre significativamente l'incidentalità stradale, con particolare attenzione ai pericoli cui sono esposti gli utenti più vulnerabili, con l’obiettivo di azzerare gli incidenti mortali. 3. MOBILITA' SOSTENIBILE: 3.1. Garantire l'accessibilità completa alla città mediante l'ottimizzazione dell'offerta e l'integrazione del trasporto Privato/Pubblico/Ferroviario/Mobilità Dolce; 3.2. Ridurre la dipendenza dal mezzo privato motorizzato, a favore di modi di trasporto a minore impatto (con particolare attenzione agli spostamenti interni all'area urbana/periurbana e alle merci), garantendo reti e servizi di mobilità adeguati; 3.3. Riequilibrare e recuperare quote di rete stradale e spazi pubblici a favore di una loro migliore fruibilità e condivisione da parte di pedoni, ciclisti e utenti del TPL; 3.4. Incentivare i comportamenti "corretti" di mobilità e di fruizione della strada, attraverso un maggiore e più efficace controllo del rispetto delle regole di circolazione e sosta dei veicoli. 4. EQUITA', SICUREZZA E INCLUSIONE SOCIALE: 4.1. Ridurre l’esposizione della popolazione al rumore e agli inquinanti atmosferici, in particolare per i soggetti più sensibili; 4.2. Ridurre le barriere di accesso ai servizi di mobilità; 4.3. Aumentare la consapevolezza e la libertà di scelta verso modi di mobilità più sostenibili, diffondendo e migliorando l'informazione resa a residenti e utenti della città sull'offerta dei servizi di mobilità. 5. QUALITA' AMBIENTALE: 5.1. Prevenire e contenere l'inquinamento acustico: 5.2. Ridurre i consumi energetici e le emissioni di gas cimalteranti derivanti dal settore dei trasporti; 5.3. Migliorare la qualità del paesaggio urbano, contenere il consumo di suolo e la sua impermeabilizzazione; 6. EFFICIENZA ECONOMICA - SOSTENIBILITA' DELLA SPESA: 6.1. Rendere efficace ed efficiente la spesa pubblica destinata alla mobilità (infrastrutture e servizi); 6.2. Rendere espliciti ed internalizzare nelle politiche pubbliche i costi indiretti connessi ai diversi modi di trasporto (esternalità: costi ambientali, sociali e sanitari, etc.); 6.3. Favorire un'azione degli Uffici Comunali efficace ed efficiente (manutenzioni, programmazione, gestione).

Per quanto riguarda il tema della mobilità pedonale il PUMS perseque i seguenti target e obiettivi al 2030:

1. Mantenere almeno il 10% di quota modale per gli spostamenti intra-comunali che interessano il Comune di Ferrara;
2. Astensione delle Aree Pedonali su tutto il territorio comunale pari al 20% della superficie del Centro Storico di Ferrara, in coerenza con quanto disposto dal PAIR;
3. Azzeramento del numero di morti tra i pedoni rispetto al 2010, in coerenza con quanto previsto dal PNSS e dalle principali politiche comunitarie in materia.

Ciò premesso, le strategie proposte dal PUMS per la promozione e la diffusione della mobilità pedonale nel Comune di Ferrara si basano sui principi di seguito elencati:

1. Promuovere l'accessibilità universale per favorire equità sociale nei confronti di tutti i cittadini, indipendentemente da estrazione sociale e abilità motoria, ed equità di dotazioni su base geografica;
2. Creare un ambiente pedonale sicuro, costituito da percorsi continui, legginili e confortevoli in grado di incentivare la scelta di muoversi a piedi da parte di tutti i gruppi di utenti, indipendentemente da età e abilità motorie;
3. Incrementare la qualità e l'efficienza della mobilità pedonale nei nodi del Trasporto Pubblico Locale, attraverso il miglioramento dell'accessibilità alla rete del TPL, grazie al rinnovo e alla manutenzione delle attuali dotazioni di stazioni e fermate;
4. Favorire la creazione di aree dedicate alla pedonalità condividendo riferimenti progettuali e buone pratiche utili a garantire l'efficacia e la buona riuscita delle pedonalizzazioni da portare avanti sia nell'ambito urbano di Ferrara che sul resto del territorio comunale;
5. Promuovere iniziative di educazione alla mobilità pedonale e la loro disseminazione nelle scuole, nei centri anziani, nelle associazioni di quartiere e attraverso occasioni formative a favore di progettisti liberi professionisti e della Pubblica Amministrazione.

In sintesi, le strategie proposte dal PUMS per la rete di trasporto privato sono le seguenti:

1. Creare nuove aree pedonali nei centri urbani selezionate in base alla fruizione pedonale per collocazione, pregio architettonico, attrattività, accessibilità, anche dando risposte agli operatori al fine di consentire il prosieguo ed il mantenimento in loco delle attività commerciali;
2. Introdurre regole più stringenti in termini ambientali che differenzino le possibilità di accesso al Centro Storico dei veicoli in relazione al grado ecologico, partendo da subito con l'allineamento delle regole di accesso con quelle del PAIR;
3. Introdurre sistemi che consentano l’estensione della regolamentazione degli accessi non solo all'interno della ZTL come oggi, ma anche a porzioni della rete (Low Emissions Zone) ed al resto dei territorio comunale;
4. Introdurre meccanismi di regolamentazione e controllo basati anche su sistemi premianti e selettivi, in base alla classe ecologica dei veicoli, che favoriscano l'uso di mezzi più ecologici e il ricambio dei veicoli in linea con quanto prescritto dal PAIR

• 43.1. - Quadro riassuntivo degli obiettivi e delle strategie del piano: Istituzione delle LEZ (zone a basse emissioni); estensione della ZTL a tutto iL Centro Storico intra-mura, con superamento del concetto di Zona 30 ed evoluzione in Città 30 sulle strade locali; istituzione di Isole Ambientali nelle Zone 30 individuate negli ambiti residenziali; istituzione di Zone Quiete in prossimità degli istituti scolastici; tutela delle categorie di utenza debole.
• 4.3.2 - Sviluppo attuativo delle Strategie ed Azioni proposte dal PUMS e obiettivi di riferimento: entro il 2025 - completamente dell'80% delle aree pedonali previste; introduzione di tariffazione agevolata per sosta interscambio con TPL; entro 2030 - completamente dell'100% delle aree pedonali previste; estensione della ZTL entro la cinta muraria; prosecuzione di tariffazione agevolata per sosta interscambio con TPL.
• 5.1.1. - Obiettivi e politiche azioni dei piani di interesse per il PUMS: Estensione ZTL e aree pedonali nei centri storici: promozione dell'estensione delle aree ZTL, armonizzazione delle regole di accesso e sosta nelle ZTL; promozione dell'estensione delle aree pedonali; promozione dell'estensione di aree 30 km/h; promozione e ottimizzazione dell'utilizzo del trasporto pubblico locale: rinnovo parco autobus con sostituzione degli autobus più inquinanti con autobus a minor impatto ambientale.

TUTTO CIÒ PREMESSO

i cittadini ferraresi sottoscritti chiedono che venga avviata l’implementazione prevista per il 2025 delle aree pedonali e ZTL come previsto dal Piano citato e come di seguito descritto.

“ ZTL E + AP SCHIFANOIA + AP SAVONAROLA “

Perimetro esterno della Zona Traffico Limitato: Via Baluardi - v.le Alfonso I d'Este — corso Giovecca. Ad ovest la ZTL si congiunge e chiude la già esistente ZTL B Medioevale, comprendendo:
Area Pedonale via Scandiana (proposta): da via Madama/Borgo di Sotto/ Borgovado a via Formignana. Si ritiene che la presenza del Palazzo Schifanoia, del Civico Lapidario, della Basilica di Santa Maria in Vado costituisca una zona monumentale di particolare pregio e preservazione.
Area Pedonale via Savonarola/ Cisterna del follo (prevista nelle tavole PUMS): da via Terranuova a via Formignana. Si ritiene che la presenza di vari palazzi storici e del Museo di Casa Romei, costituisca una zona monumentale di particolare pregio e preservazione.
Attività di rilievo: scuole primarie e secondarie (Rossetti, Alighieri, Einaudi), varie sedi e biblioteche universitarie, Croce Rossa Italiana.
Zona TL E di pregio artistico e architettonico: la Porta Romana, il Museo Archeologico Nazionale, la Palazzina Marfisa, il Palazzo Renata di Francia, Casa Romei, il Palazzo Bonacossi ecc, come descritto in premessa.
Infrastrutture Varchi di lettura targhe in entrata n. 7 circa.
Idonea segnaletica: su tutta la zona deve gravare la limitazione 30 km/h, come auspicato nel PUMS.
Trasporto pubblico Urbano: varie linee lambiscono la zona: Linea n. 1 (stazione- Frutteti), Linea n. 3 scolastico, Linea n. 7 (Francolino - via Trenti) percorrono corso Giovecca; Linea n. 2 (viale Olanda- stazione) percorre XX Settembre, Mayr e via Baluardi al ritorno; Linea n. 9 stazione - Boara si potrebbe ipotizzare una deviazione da corso Giovecca per Alfonso I d'Este, via Polo, Colombarola, Caldirolo; Linea n. 21 serale.

Per quanto riguarda il TPL , che come da Piano dovrà essere implementato, si ritiene opportuno che dalle fermate delle principali direttrici partano veicoli pubblici elettrici di piccole dimensioni, c.d. minibus (es. lunghezza 6mt x 30 passeggeri) che possano transitare in tutta la ZTL B ed E in modo da soddisfare quanto prospettato dal sopra riportato punto 4.3.
Si ritiene che il provvedimento debba essere condiviso con la cittadinanza in ragione del concetto di PUMS di comunità ben descritto nel Piano stesso.